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赵小刚:见证南车与狼共舞

发表于:2019-07-13 10:53 作者:新闻小编 来源:新闻小编

  入夏,北京市海淀区中车大厦,已经退休的赵小刚,在装修简单的办公室里,翻阅着自己那本刚刚出版上市的《与速度同行》。

  办公桌一侧的大书架上,摆满了书,大部分都是关于中国铁路建设研究的专著,夹杂其中的一整套的《狼图腾》看起来比较显眼。赵小刚很推崇这套图书,在他看来,中国的企业需要有狼性。

  作为中国南车集团前总经理、中国南车股份有限公司前董事长,赵小刚与中国的铁路工业打了一辈子交道,从最开始的一个铁路工厂的普通工人,到最后成为中国南车集团的掌门人,可以说,他见证了中国铁路工业的发展历程。

  从小就与火车结下了不解之缘的赵小刚,在2012年退休之后,终于有时间静下来,为自己所见证的中国高铁发展作出一个阶段性的总结。

  在这本《与速度同行》中,赵小刚回忆了中国铁路建设所经历过的种种困难与困惑:1957年苏联撤走专家之后,南车的前身株洲电力机车研究所是如何被逼着进行自主创新的?中国南车集团是如何与狼共舞,抵挡住了西门子等国际大公司的步步入侵,从而保持独立自主创新、发展中国自己的高铁的?在南车上市之后,又是如何一步步被这条金锁链牵着往前走的?

  而在本书的最后一部分,赵小刚则陈述了自己多年来对于中国铁路工业发展的深刻思考,并回答了公众对于中国高铁是否安全的疑虑。他试图打消723及刘志军贪腐案之后,整个中国公众对于高铁发展的偏见。

  老铁路人的情怀

  赵小刚写这本书,可以说是一个意外,却又显得理所当然。之所以说是意外,是因为在最开始,他并没有打算写这么一本大部头的著作,而理所当然则是说,这本书由他来写再合适不过。

  刚开始有一个想法,想写一篇文章来给大家答疑解惑,因为大家对高铁技术都有很大的疑虑。赵小刚告诉《企业观察报》记者,不仅仅是普通的公众对中国的高铁是否安全、发展是否过快有怀疑,就是同是企业家的友人也会问他这些问题。

  对于大多数人来说,高铁的技术太过艰深,他们并不清楚里面复杂的原理,而是会去想,美国、日本花了那么多年才完成,为什么中国可以这么快?

  赵小刚认为,正是因为这一原因,国人对于中国高铁发展才会产生重重疑虑。加之刘志军贪腐案以及723动车事故的爆发,更是让中国的高铁发展处在一个风口浪尖的境地。

  所以我想把高铁的事情讲清楚,让大家知道,中国的高铁发展到底是经历了怎样的过程。

  于是,赵小刚开始了这本书的创作过程。在他的意识里,只有把整个中国的铁路发展历程都容纳到书中去,读者才能理解:中国的高铁为什么会有今天的成就,而不是忽如一夜春风来。

  在《与速度同行》一书中,赵小刚介绍了中国高铁,是怎样从株洲市远郊的一座小山头上(株洲电力机车研究所),一步步地走向国际市场的。

  中国从1958年开始研制电力机车,第一个十年共生产了9台,这是试制期;第二个十年是中试阶段,生产了157台;直到20世纪80年代,才开始进入批量生产阶段。

  当然,这样的发展,离不开老同志们的付出,赵小刚也在书里介绍了在当时的困境之下,南车的先辈们是怎样克服困难、坚持科技创新的。譬如被称作丁格拉底的丁爱国,顶着压力坚持扩建研究所;譬如傅志寰推出的拒绝国家拨款、实行科研有偿合同制的措施等等。

  赵小刚认为,正是这些前辈们的付出,正是电力机车几十年的发展,为中国的高铁发展奠定了基础。如果没有电力机车的研制,中国的高铁会至少晚30年。

  实际上,我在书里就写了两件事情,一是中国南车集团的变迁,它如何能够成长到现在这样具有国际竞争力;二是中国高铁的发展,是经过了50年的积淀,才有了今天的成就。

  赵小刚希望,自己的这本《与速度同行》,能够让更多的人了解中国高铁的发展之路,少一些误解、多一些支持。

  与狼共舞

  在中国南车集团的发展过程中,与西门子的合作是不得不提的一段经历,在赵小刚看来,正是这段与狼共舞的经历,让南车真正壮大了起来。

  1992年,南车集团的前身株洲所和株机厂,接到了自上而下布置下来的、与西门子合作的任务,然而,直到1997年,株洲所与西门子的谈判依然毫无进展。

  项目谈了四年仍然没有结果,原因就在于西门子自恃有中国政府支持要价太高,而我们的合作兴趣也不大。

  按照赵小刚在《与速度同行》一书中的叙述,当时西门子公司的战略意图很明显,就是希望株机厂能够作为西门子公司在中国的生产基地,而西门子公司提供技术支持。

  株机厂作为中国最大的电力机车厂,怎么可能不独立发展而成为西门子的附属或配套厂呢?

  因此,在这场马拉松式的谈判中,双方始终不能达成一致,为了能够完成任务,赵小刚最后决定退半步,终于促成了这次合作。

  当然,与西门子的合作,并没有给株机厂带来多少现实好处,而是把它拉入了群狼共舞的境地;而南车集团也在这次合作中,学到了中国企业所欠缺的狼性。

  在书中,赵小刚详细地描述了当时的境况,株洲厂是如何与西门子竞争的,又是如何与他们合作的,他都进行了详细地记录。

  譬如,他在书中写到株洲开发交流机车的招投标,最终西门子没有中标;西门子毫无征兆,抢先收购英维斯集团;南车集团与西门子合作建设城际轻轨等等。

  在这期间,合作与竞争始终是南车与西门子之间的主旋律,在赵小刚看来,这是再正常不过的,因为在国际舞台上,竞合关系是全世界的企业之间都会存在的复杂关系。

  我们的底线就是,你不能把我们吃掉,这是一个博弈,最终的结果就是你能赚钱,而我也壮大了,我们是合作者,而不是从属关系,不是我依附于你的关系。

  最终,南车集团经过20年的历练,与狼共舞,自己也进入了世界的狼群。当然,它仍然是一只温和的狼。

  国企也能玩跨界

  与西门子的竞争与合作,让南车集团成功地走向了国际市场,而对于国内市场的争夺,赵小刚也没有就此放手,他给南车赋予的跨界思维,为南车在国内地铁市场的竞争打下了坚实的基础。

  赵小刚所理解的跨界,并不是什么都做,而是做自己的老本行,但是在产品上,要做到延伸、要跨界,而这里就要提到上世纪90年代中期广州的地铁建设。

  1995年,继北京、天津、上海之后,广州地铁也开通了,这时候,国务院叫停了地铁车辆的全面引进。

  面对中国潜力巨大的地铁车辆市场,南车坐不住了。我还在株机厂当厂长时,就叫停了房地产、养殖业等多经项目。在我看来,开发电力机车技术的延伸产品地铁车辆才是我们应走的道路。

  但是,彼时的南车,跟国内大多数国有企业一样,积极拓展铁路以外的业务,实施多元化经营,这在赵小刚看来是得不偿失的。

  缺乏对别的行业和领域的深入研究就贸然进入,缺乏必要的技术和资金支持,产品没有持续的改进和创新,几轮下来,就在激烈的市场竞争中败下阵来。

  面对这样的形势,赵小刚开始剥离这些多经产业,专注于自己所熟悉的列车开发领域,我调任南车任总经理审批的第一个项目就是株机厂、所研制生产地铁车辆的项目,很快资质就批下来了,不久南车四方公司的地铁车辆制造资质也批下来了。

  赵小刚认为,这是一次真正意义上的技术延伸,将电力机车技术向地铁车辆上延伸;也是一次实实在在的产品跨界,从过去单一的铁路用户跨界到城市用户。

  事实证明,赵小刚和南车的决定是正确的,它们跨界所生产的地铁车辆,并不比国外引进的差,此举更是打破了外国产品垄断国内地铁市场的格局。

  而对于南车来说,成功地做到第一个吃螃蟹之后,在中国地铁列车制造市场上,它们已经完全占据了主导地位。

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